9个月了，当年能买北京两套房的日本豪车，还是没出ICU 日产转型艰难求生！日产在2025财年第一季度（4月1日至6月30日）的财报显示，其情况糟糕，是日系三强中唯一出现亏损的车企。该公司已经连续四个季度出现亏损。近年来，随着新能源浪潮席卷全球，自主品牌迅速崛起，2023年的市场占有率已经超过一半。面对国产自主品牌的攻势柳荷投资，日系车过去耐用、省油、保值的优势逐渐被削弱。
日产需要一款贴合中国国情的新能源产品。今年4月，东风日产N7正式上市，该车在6月和7月销量连续突破6000辆。这对东风日产来说是一场小胜利，但在新能源市场立足，仅靠一款车型难度极高，日产还需继续证明自身转型的能力。
巅峰时期的日产曾在2017年带领雷诺-日产-三菱汽车联盟击败大众成为全球最大的轻型汽车销售商，当年过半销量由日产贡献。然而，仅仅七年后，日产已经跌落神坛，陷入破产危机。高管去年底透露柳荷投资，公司可以支撑的时间只剩下12至14个月。
九个月过去了，日产的情况依然没有好转。本财年一季度财报显示，日产净亏损1157亿日元（约合56亿人民币），几乎相当于一个中等规模公司半年的收入。最新数据显示，日产7月全球销量为26.27万辆，同比基本持平。
经营状况堪忧柳荷投资，日产将矛头指向美国的关税措施。由于日美贸易协议有关将输美汽车及汽车零部件关税下调至15%的内容尚未实施，目前日本输美汽车仍面临高达27.5%的关税。即便税率降至15%，仍远高于历史平均水平，对汽车等大宗日本输美商品造成重大打击。
北美市场一直是日系车企的核心利润来源，报告期内，美国市场对日系车企三强的营收贡献均达到四成。正是这一核心市场，成为美国关税政策的主要冲击对象。作为在日系三强中首家也是截至目前唯一出现亏损的车企，日产的窒息感尤为强烈。日产方面认为，特朗普政府的关税政策对其业绩造成了约687亿日元的冲击，并预计今年4月至9月的营业亏损将达1800亿日元。
在全球其他市场的表现成为日产能否扭转颓势的关键。中国是全球最大的汽车消费市场，也被视作百年汽车工业变革的战略高地。然而，今年上半年，日产在中国市场累计销量为27.96万辆，同比下降约17.6%。
时代真的变了。外国汽车巨头主宰国际市场的岁月，中国品牌在消费者心中曾经是顺位靠后的选项。然而，上半年的全球新车销量排行榜中，日产汽车首次跌出前十。排名超越本田和日产两家汽车公司的企业包括来自中国的比亚迪和吉利。
入华早期，以公爵为代表的日产高端车型凭借与当时国产车截然不同的设计理念和制造水平，成为国人心目中的一代豪车启蒙。2000年后，日产在华推出面向大众市场的轩逸，主打省油、耐用、保养费用低，这款车成为中国市场最经典的主流家轿之一。2020年的巅峰时期，日产轩逸全年卖出超过54万辆，位列中国乘用车市场年度销量总冠军第一。
但市场的变化迅速且残酷。2020年后，新能源浪潮席卷，自主品牌一路走高，2023年市场占有率已经过半。面对用车成本更低的新能源竞品，日系车节油的优势不复存在，耐用也随着自主品牌供应链逐步成熟而被削弱，所谓保值也在优势被打破的背景下逐渐失去意义。
生死关口就在眼前，日产急求吸氧。今年5月，日产发布复兴计划“Re:Nissan”，希望通过全球裁员2万人、关闭7家工厂等措施，到2026财年削减约5000亿日元成本，让业务现金流快速转正。除了节流，还需开源，日产需要尽快重拾在中国市场的升势。
外界能够明显感知到的动作包括降价促销。2023年，东风日产宣布旗下两款主销车型劲客和逍客大幅降价，最高可达3.4万元。现有车型降价刺激消费的作用终归短暂且有限，日产仍需通过新品把握中国市场的电动化机遇。2022年9月，东风日产拥抱电动化的开山之作ARIYA艾睿雅在中国市场姗姗来迟，但这款车销量低迷，上市后单月交付始终在百余辆徘徊。一年后新款上市，全系降价近6万元，仍未摆脱销量惨淡的局面。
痛定思痛，日产将开发及主导新车型的权力首次交给了在华合资公司东风日产。今年4月，东风日产N7正式上市。第三方统计平台最新数据显示，该车6月和7月销量连续突破6000辆。对东风日产而言柳荷投资，这的确是一个好的征兆。但在新能源市场立足，仅靠一款车型难度极高，日产还需通过更多产品证明自身转型的能力。
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